Mit T7 Multivan und ID Buzz streiten sich zwei Busse um das Erbe des Volkswagen Bulli. Und der Vorgänger tritt vorerst auch nicht ab. Die Vielfalt macht die Wahl zur Qual. Ein Vergleich für das Ressort Technik & Motor der Frankfurter Allgemeine Zeitung. 

Die zweite Generation des VW ID.3 erhält eine geschärfte Optik, neue Software, mehr Serienausstattung sowie wertigere Innenraum-Materialien. Ende 2023 kommt das Facelift auf den Markt – Joshua Hildebrand hat sich die Produktaufwertung genauer angeschaut.

Dank des umfassenden Know-hows der Webseiten-Gestaltung wurde Mediendienstleistung Hildebrand mit der Neu-Erstellung der Internetpräsenz www.momaweinheim.de vertraut. Das Wichtigste: Die Fotos! Deshalb haben wir uns um "gescheite" Bilder gekümmert. Zudem haben wir ein Buchungssystem implementiert, so dass Gäste ganz einfach online ihren Tisch reservieren können. 

Gefällt's Ihnen? Wir machen auch Ihre Webseite! Nutzen Sie hierfür ganz einfach das Kontaktformular.

Fahrspaß mit den Klassikern der Zukunft: Die ADAC Youngtimer Tour Nordbaden 2019 war ein voller Erfolg. Mitte Juni fand auf dem Gelände des ADAC Nordbaden in Karlsruhe das neue Rallye-Konzept statt, Moderator Joshua Hildebrand führte unterhaltsam durch das Programm. In Zukunft möchte der ADAC die Youngtimer Tour ausbauen und für Fans der mindestens 20 Jahre alten Automobile im gesamten Bundesgebiet veranstalten.

www.motorsport-nordbaden.de

Brennende Reifen, heulende Motoren, knatternde Oldtimer und das dröhnende Signalhorn eines Seenotrettungskreuzers. Dies und noch viel mehr gab es beim diesjährigen Brazzeltag im Technik Museum Speyer zu sehen …

An zwei Tagen verwandelte sich das Museum Mitte Mai in einen regelrechten Spielplatz für Technikfans. Vom kleinen motorisierten Dreirad bis hin zur Jet-Dragster-Show – dem Brazzeltag waren wieder einmal keine Grenzen gesetzt.

Auf dem Programm standen unter anderem Vorführungen und "Würstle grillen" mit dem 46-Liter-Flugzeugmotor des Experimentalfahrzeugs "Brutus", Rundfahrten historischer LANZ-Bulldogs, "brazzeln" der PS-Giganten, motorisierte und vor allem überaus seltene Kuriositäten, Harley-Davidson-Probefahrten, Vorführungen eines Jet-Dragsters sowie mechanische Musik von verschiedenen Orgeln und viele vieles mehr …

Am 9. und 10. Mai 2020 geht der Brazzeltag des Technik Museum Speyer in die neunte Runde.

www.brazzeltag.de

Text: Joshua Hildebrand | Bilder: MAV Verlagsgesellschaft mbH / Jan Bürgermeister

Wir stürzen uns mal wieder ins Abenteuer! Dieses Mal mit einem neuen Touareg V6 TDI, dem aktuell stärksten VW-SUV. Wir fragen uns: Hat er das Potenzial zum Riesenfreund? Dreckig wird’s auf jeden Fall!

Genau zwei Wochen gingen wir durch dick und dünn. Fuhren wir nach Österreich. Fuhren wir in die Berge. Über Stock und Stein. Doch leider kam irgendwann die Zeit der Trennung. Und zum Schluss standen wir wieder ganz alleine auf dem Verlagsparkplatz – das tragische Ende einer großen Freundschaft? Nein! Alltag eines Autojournalisten – geprägt von automobilen Freundschaften auf Zeit, könnte man sagen. Mal währt eine kürzer, mal länger. Wäre es nach 14-tägiger Testzeit ernst geworden mit dem Touareg und mir, wäre es vermutlich richtig teuer geworden. Genauer gesagt knappe 108.000 Euro … Dafür muss ein „alter“ Redakteur viele, viele Texte schreiben. Ihr versteht, was ich meine?

Innovation trifft Baukasten

Es ist erstaunlich, wie schnell man doch eine Bindung aufbauen kann. Auch zu einem Auto! Dass es geht, belegen Hirnforscher. Und unsere Erfahrung. Denn kaum stand dieser Touareg bei uns auf dem Hof, waren wir ein Team, bestehend aus Mensch und Maschine. Ich hätte nicht gedacht, dass ich das mal im Vorfeld eines Tests sagen werde. Aber: Der Touareg ist wirklich klasse. Sicherlich stimmt nicht alles an ihm, aber das macht ihn irgendwie auch so interessant. Und das sage ich, obwohl ich ein bekennender Sportwagenfan mit Benzin im Blut bin. Eben: nicht mit Diesel! Jetzt muss man fairerweise sagen, dass unser „Freund auf Zeit“ das Stärkste war, was wir kriegen konnten: 286 PS auf ziemlich genau 2.070 Kilogramm – ein ähnliches Leistungsgewicht wie beim Golf 1 GTI. Klingt komisch? Ist aber so. Mit aller Skepsis, die mich vor diesem Test geplagt hat, kann ich sagen: „Gar nicht so schlecht, wie dieser Klotz durch die Weltgeschichte marschiert!“ In rund 6,5 Sekunden waren wir stets auf 100 km/h, wenn auch die Werksangabe von 6,1 Sekunden etwas illusorisch erscheint. Das Bemerkenswerte: Dank des mit 5.900 Euro aufpreispflichtigen adaptiven Luftfahrwerks mit Wankstabilisierung und Allradlenkung durchfuhren wir jede noch so enge Kurve in den österreichischen Bergen jedenfalls nicht so, als hätten wir über zwei Tonnen Gewicht mit dabei gehabt. Aber mal ehrlich: Der Käufer-Klientel eines solchen Autos ist es doch relativ schnuppe, wie schwer das SUV letztlich ist und vermutlich auch, was unterm Strich beim Fahrzeugpreis herauskommt. Der Reiz eines Statussymbols liegt ja gerade darin, dass ihn sich richtig pompös nicht jeder leisten kann. Aber mal ehrlich: über 100.000 Euro für einen VW? Das ist schon richtig heftig! Dieser „Wucher“, könnte man schon fast sagen, resultiert vor allem aus der ellenlangen Liste der Sonderausstattungen. Nur mal eine kleine Auswahl: das Lederpaket „Savona“ für 5.000 Steine, das mit 3.300 Euro zubuchbare R-Line-Paket oder das sogenannte Innovision Cockpit für nur 3.500 Euro. Inno… was? Ja, zum ersten Mal in einem Volkswagen befindet sich das digitale Kombiinstrument, das sogenannte Digital Cockpit, zusammen mit dem Bildschirm des Infotainmentsystems hinter einer gebogenen Glasscheibe. Das zusammen ergibt eben das hochpreisige „Innovision Cockpit“. Und jetzt aufgepasst: In diesem voll ausgestatteten Testwagen stecken Sonderausstattungen im Wert von über 47.000 Euro! Heftig, oder? Und bei Geld hört die Freundschaft bekanntlich ja auf. Dabei hätten wir dann doch gerne mal gewusst, warum der Übergang vom Entertainment-Display zum digitalen Cockpit mit einem einfachen „Schlitz“ so lieblos gestaltet wurde? Noch dazu: Warum gibt es für so ein Premiummodell kein neues Lenkraddesign? Gefühlt fahren alle Modelle der Volkswagen-Palette mit ein und demselben herum. Egal, ob der Wagen 10.000 oder 100.000 Euro gekostet hat. Hier hätte man es mal anders machen können …

Fotos: Clemens Beha / ADAC Nordbande e.V. 

Leistungsstarke Motorsportler und Nachwuchstalente des ADAC Nordbaden e.V. werden traditionell zu Jahresbeginn für ihre sportlichen Erfolge im Vorjahr geehrt. Sportleiter Jürgen Fabry überreichte auf der Sportfahrerehrung des ADAC Nordbaden am Sonntag, 20. Januar, in der Festhalle Stutensee-Blankenloch in Anwesenheit der neuen Oberbürgermeisterin Petra Becker 112 Pokale und 22 Medaillen an die erfolgreichen Sportfahrer und sah darin einen eindrucksvollen Beleg für Vielfalt und Lebendigkeit des Motorsports in Nordbaden. Joshua Hildebrand führte unterhaltsam durch die Verleihung. 

Mehr Information zur aktuellen Sportfahrerehrung des ADAC finden Sie HIER.

Moderation der ALCAR-Pressekonferenz auf der Essen Motor Show 2018.

Der Felgenhersteller ALCAR ist Marktführer auf dem europäischen Nachrüstmarkt für Pkw-Räder und vereint die bekannten Marken AEZ, DOTZ sowie Dezent unter einem Dach. Vorgestellt wurden drei Weltpremieren: das neue DOTZ-Projektfahrzeug DD2.JZ sowie die brandneuen Felgen DOTZ Misano und AEZ Panama.

Text: Joshua Hildebrand | Bilder: MAV Verlagsgesellschaft mbH / Jan Bürgermeister 

Mehr Wettkampf! Plus 19 PS, geschmiedete 20-Zöller, neu abgestimmtes Fahrwerk und modifizierte Sperre ändern einiges am BMW M4 Competition. Was genau, zeigen wir hier. Spritztour. 

Es soll ja Leute geben, die mit den Münchnern nichts am Hut haben. „Hässliches Interieur“ oder „altbackenes Design“ hört man in Verbindung mit BMW des Öfteren mal. Okay, freie Meinungsäußerung für jeden! Deshalb lassen wir diesen Punkt mal unkommentiert. In Sachen Fahrspaß aber sind wir weit weniger tolerant. Wir finden: Wer vor allem sportlich unterwegs sein will, kommt an BMW so gut wie nicht vorbei. Schon gar nicht am heckgetriebenen BMW M4 samt Competition-Paket für zusätzliche 7.300 Euro, mit welchem er sogar fahrdynamisch einem wesentlich stärkeren Mercedes-AMG C63S Coupé das Fürchten lehrt. Ohnehin verkörpert kein Modell die Tugenden der Marke so sehr wie die 3er und 4er. Und dann wird die Freude am Fahren mit dem Zusatz „M“ in die Höhe getrieben, nochmals gesteigert mit dem limitierten CS und letztlich mit dem M4 GTS gekrönt. Und genau zwischen CS und GTS siedelt sich der M4 Competition an – für 85.890 Euro handgerührt, für 3.900 Euro mehr auch als Automatik mit M‑Doppelkupplungsgetriebe „Drivelogic“ erhältlich. Insgesamt ein stolzer Preis, aber der Gegenwert stimmt …

Signifikante Leistungssteigerung 

Den M4 haben wir übrigens auf einer abgesperrten Straße ans Limit gebracht. Eigentlich aber wäre der eher etwas für die Rennstrecken … Driving Center Baden, Bilster Berg oder so etwas in die Richtung. Das hätte schon was gehabt. Hätte, hätte … Ja, ja. Auf die Schnelle haben wir leider keinen Platz mehr bekommen. Denn eigentlich hatte BMW ein anderes Fahrzeug für uns eingeplant und uns dann recht kurzfristig diese nicht wirklich schlechtere Alternative auf den Hof gestellt. Der neuen Situation angepasst, müssen wir zugeben: Normale Straßen sind viel zu banal für solch einen Hochleistungsathleten. Das liegt nicht nur an seiner dynamischen Statur und der extrem ausgewogenen Balance zwischen Antriebseinheit und Handling-Vermögen, die einfach immer wieder reihenweise Glückshormone ausschütten lässt. Es liegt auch an der Leistungsspritze auf 450 PS, also 19-Zusatz-PS, die rein elektronisch generiert werden. Das klingt im ersten Moment nach dem sprichwörtlichen Tropfen auf den heißen Stein. Aber im Falle des M4 ändert es vor allem leistungscharakteristisch einiges. Das lässt vermuten, dass nicht nur am Schräubchen für eine höhere Leistung gedreht wurde, sondern auch an Parametern und Kennlinien wie zum Beispiel der Gasannahme. Denn hat man das gewisse Gefühl im Hintern und ausreichend Benzin im Blut, bemerkt man die Änderungen im Vergleich zu einem Standard-M4 sofort. Bei Volkswagen hätten sie vermutlich ein ganz eigenes Modell daraus gestrickt, bei BMW ist das „neue Fahrerlebnis“ einfach eine Sonderausstattung – lustig. Im Drehzahlkeller unter 2.500 U/Min. geht der Reihensechser zwar ordentlich zu Werke, wirkt aber nicht ganz so agil wie das Serienpendant, womit wir eigentlich schon beim einzig negativen Punkt wären. Spätestens ab 3.000 Umdrehungen scheinen die beiden Turbolader Herr ihrer Sinne zu sein und pushen umso vehementer mit Maximal-Drehmoment von 550 Newtonmetern, auch wenn BMW diesen Break-Even-Point bereits mit 2.350 Umdrehungen angibt. Sei es drum, wir verlassen uns auf die Sportanzeigen des grandiosen Infotainment-Systems. Und was unten heraus zwar gefühlt verhaltener wirkt als beim normalen M4, ist oben heraus dafür umso überzeugender. Das ganze Leistungsgefüge präsentiert sich drehzahlfreudiger, und selbst jenseits der fünf- oder sechstausend Touren hört er noch nicht auf, uns mit Vortrieb zu verwöhnen – schön gleichmäßig und bis zu 7.600 Umdrehungen. Das erinnert schon fast ein bisschen an die alten E46-Saugeraggregate. Cool! So lässt es sich auch erklären, dass der Competition der Basis im Spurt auf 100 km/h fast keine Zeit abnimmt, auf Tempo 200 aber schon fast eine halbe Sekunde vorausfährt. 

Noch präziseres Handling 

Klar muss man eine gewisse Vorliebe für gepflegtes Übersteuern haben. Denn der M4, egal, in welcher Fassung, wackelt nun mal gern mit der Hüfte. Er ist total agil und vereint Sportwagentugenden mit klassischer Coupé-Form. Dazu hatten wir bisher noch kaum einen anderen Wagen unter den Fittichen, der sich präziser quer um die Ecken zirkeln lässt als der BMW M4 oder sein Limousinen-Bruder M3 (Test: TUNING 1/2017). Diese Eigenschaft wird sogar dank des neu abgestimmten Adaptivfahrwerks und des aktiven M-Differenzials noch greifbarer, noch leichter zu dosieren. Kurzum: Der Competition legt an Präzision nochmals eine Schippe drauf. Das ist so spaßig, dass wir uns wirklich daran gewöhnen könnten … und eine Reifen-Flatrate bräuchten. Hmm … Geschäftsidee? Dazu muss man aber auch sagen, dass die Lenkung einen großen Teil zum subjektiven und objektiven Empfinden beiträgt. Denn neben dem normalen Fahrerlebnisschalter der konventionellen BMW-Familie hat auch dieser Vierer wieder die Einstellerweiterungen für Gasannahme, Lenkung und Fahrwerk erhalten. Alle drei Modi lassen sich in drei Stufen so verändern, dass das Fahrverhalten tatsächlich den Vorlieben des Fahrers entspricht. Top sind zum Beispiel die drei einstellbaren Härtegrade des Sportlenkrads. Mit entsprechenden Einstellungen ließe sich der M4 Competition also auch recht gemütlich bewegen – ohne Krawall und so. Trotzdem ändert das nichts daran, dass es sich hierbei um ein Sportcoupé erster Güteklasse handelt und auch im Alltag eher ein straffes Vergnügen ist. Da tun auch die formschön geschmiedeten 20-Zöller samt Niederquerschnittreifen und die M-Carbon-Keramik-Bremse keinen Abbruch. Letztere ist vor allem Highend-Produkt, welches mit seinen goldfarbenen Bremssätteln nicht nur hochwertig aussieht, sondern auch top Verzögerungswerte ohne Fading liefert. Das hat allerdings auch seinen Preis: zusätzliche 7.300 Euro. Wer eher seltener Rennstreckeneinsätze plant, der wird aber auch mit der serienmäßigen Stahl-Compound-Bremse, erkennbar an den blauen Sätteln, zufrieden sein. 

Mehr Sein als Schein

Auf den ersten Blick fällt das Competition-Paket nicht groß ins Auge und beschränkt sich viel lieber auf technische Aspekte – und das ist auch gut so. Im Fokus der BMW-Ingenieure stand sowieso schon immer die Freude am Fahren, und verglichen mit Audi, gibt es auch weniger Hightech-Firlefanz in Form von dynamischen Blinkern zum Beispiel. Eben nicht so überkandidelt. Heißt jetzt aber nicht, dass die Münchner nicht auf der Höhe der Zeit sind – sie verpacken es vielleicht nur etwas dezenter oder spartanischer. So wirken die Sportsitze mit „Durchbruch“ in der Rückenlehne nicht ganz so modern wie bei der Konkurrenz und stellen zumindest optisch eher einen Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Langstreckentauglichkeit dar. Trotzdem empfinden wir die Sitzergonomie als gelungen, denn im Vergleich zur Basis-Bestuhlung sitzt man nun tiefer und schmiegt sich straffer ins Cockpit. Und außen? Wer glaubt, dass das Carbon-Dach optional erhältlich ist, der irrt. Denn es ist bei jedem M4 serienmäßig –Halleluja! Erkennbar wird der Competition durch die schwarz glänzenden Details wie die markentypischen Nieren (in der „BMW Individual Hochglanz Shadow Line mit erweiterten Umfängen“ enthalten) oder das schwarze M4-Emblem auf der Heckklappe. Und nicht zu vergessen, natürlich auch an der Competition-Sportabgasanlage mit den vier Endrohrblenden in Schwarz-Chrom. Dahinter steckt allerdings nicht nur ein Optik-Feature, denn der Sportauspuff schenkt dem Drei-Liter-Motor ein bisschen mehr Klangfarbe und Charakter. Die Stimme des M4 Competition ist jetzt etwas voluminöser sowie rauchiger geworden und hat mit der teilweise blechernen Sinfonie der Basis nichts mehr gemein. Und trotzdem: Auch wenn sich der Reihen-Sechszylinder so sahnig anhört, wird ein BMW-Fahrer vermutlich immer damit konfrontiert werden, dass ein Mercedes-AMG oder Audi RS gefühlt lauter und klanggewaltiger zu Werke gehen. Aber völlig „wurscht“. Kein anderes Auto in dieser Klasse (und zu diesem Preis) bietet ein vergleichbares Fahrgefühl, eine derartige Heckagilität und reißt dich insgesamt so mit. Wer diesen Heißsporn zähmen kann, der wird pures Sportfahrerglück erfahren. 

„Das Competition-Paket ist jeden Cent wert!“ – 5 von 5 Sternen

Der M4 Competition ist ein Sportcoupé, wie es im Bilderbuche steht. Der bärenstarke Motor gepaart mit der feinfühligen Antriebseinheit fordert den Fahrer zwar, belohnt aber mit perfekt austarierter Agilität und Präzision. Dabei lässt sich der Grenzbereich kinderleicht anpeilen und Slides nun noch feiner ziehen, ohne negativ überrascht zu werden. So und nicht anders muss sich genau ein solches Auto fahren. Jackpot: 5 Sterne! 

Text: Joshua Hildebrand | Bilder: MAV Verlagsgesellschaft mbH / Jan Bürgermeister

Hier prallen zwei Welten aufeinander. Auf der einen Seite der fast schon wohlerzogene Lausbub mit sportlicher Raffinesse, verbildlicht als BMW M240i. Auf der anderen Seite der extrovertierte Krawallbruder mit Hang zum Übertreiben in Form des streng limitierten AC Schnitzer ACL2S, der ja wiederum auf dem Baby-M aufbaut. In ihren Grundfesten also ein und derselbe Schlag, aber mit völlig anderem Anspruch. Während der Nachfolger des M235i mit unter anderem geänderter Luftführung, zwei Mittelschaldämpfer und anderer Motorengeneration mit nicht zu verachtenden 340 PS und 500 Nm an den Start rollt, hat die Erziehungsmaßnahme des Aachener Tuners den Reihen-Sechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader dank Softwareoptimierung auf 400 PS und 600 Nm gedrillt. Damit ist er sogar leistungsfähiger als ein Basis-M2, er präsentiert sich eigenständig und ist dank des 30-jährigen Bestehens der Aachener Individualisierungsschmiede auf eben diese Zahl limitiert und damit extrem selten.

Gute Basis

Anders als die „echten“ Erzeugnisse der M GmbH präsentiert sich das Performance Modell der 2er-Reihe ziemlich dezent. Keine ausladenden Kotflügel, keine M-Insignie im Kühlergrill, moderate Verspoilerung vorn und hinten. Kenner, aber eben nur diese, erfassen den starken 2er im Rückspiegel anhand der silbernen Querstreben in der Frontschürze und den silbergrauen Außenspiegeln. Hinten thronen eine kleine, in Wagenfarbe lackierte Spoilerlippe auf dem Kofferraumdeckel und die Doppelrohr-Abgasanlage in der grau unterlegten Heckschürze. Immerhin lassen dezente Tuning-Maßnahmen wie der M-Performance-Heckspoiler aus Vollcarbon, die schwarz glänzende Niere oder die schwarz glänzenden OZ-Leggera-Felgen in 19 Zoll unser Privatfahrzeug etwas sportlicher auftreten. Der Motor ist erstklassige Ingenieurskunst aus Bayern, dreht sahnig und agiert ausgesprochen geschmeidig. Dank dem mit zwei Abgaskanälen angetriebenen Twin-Scroll-Turbolader stehen dem druckbeatmeten Reihensechser die 500 Nm Maximal-Drehmoment bereits bei 1.520 U/Min an und lassen erst über viereinhalb nach. Dieses Erlebnis kostet bei BMW ab 49.100 Euro für die heckgetriebene Version – Allrad kostet 2.000 Euro extra. 

Der Peis ist heiß

Der ACL2S xDrive schießt sich mit einem Startpreis von 87.000 Euro in ganz andere Sphären. Der Paketpreis des homologierten Basisumbaus beläuft sich auf knapp 36.000 Euro – ohne die Zusatzoptionen (noch mal 22.767 Euro), die unser „One of Thirty“ verbaut hatte. 100 Riesen zu knacken erweist sich also als kein Kunststück – das ist heftig! Dafür sorgt das Aerodynamikpaket samt zehnteiligem Breitbaukit für einen völlig kontrastierenden Auftritt. Das liegt zum einen an der matten, militärgrünen Lackierung (ja, keine Folie!), zum anderen an der 80 Millimeter breiteren Karosserie. Dazu kommen Anbauteile en masse wie etwa Carbon-Frontspoilerelemente und Frontsplitter, Seitenschweller sowie dem unverkennbarem Carbon-Heckspoiler mit sogennanter Gurney Flap. Auf den ersten Blick ein richtig böser Junge. Fast schon schüchtern wirkt der M240i daneben.
Noch schnell ein Käffchen trinken, um Herr aller Sinne zu sein. Dann nehmen wir Platz in den farblich angepassten Recaro Sportster CS des Schnitzers. Der Seitenhalt ist perfekt, auf Sitzheizung und Airbags muss ebenfalls nicht verzichtet werden. Dagegen bieten die Seriensitze weitaus weniger Führungskräfte, fühlen sich im Vergleich fast an wie ein straff gepolstertes Sofa. Die Sitze passen zum M240i, schaffen den Spagat zwischen Sportlichkeit und Langstreckentauglichkeit, wohingegen die Recaros ein bisschen mehr Sitzfleisch voraussetzen. Mit Blick auf das Kombiinstrument bis 300 km/h, welches 1.300 Euro extra kostet, sind wir über die Wahl der Schalensitze aber ausgesprochen froh. Schnitzer hat in Sachen Interieur ganze Arbeit geleistet: lackierte Interieurleisten, Edelstahlplakette auf dem Mitteltunnel, Aluminiumaccessoires wie der Handbremsgriff samt Schnitzer-Logo oder das neu belederte M-Lenkrad mit farbigen Nähten und 12-Uhr-Markierung. Viel mehr geht nicht – das gefällt.

Herbstmüdigkeit? Kein Problem.

Wir drücken den Startknopf und erwecken den Reihensechser zum Leben. Die Klappen sind geöffnet und erzeugen einen Donnerhall, der einen fast eine Lobeshymne singen lassen könnte. Im Vergleich zum M240i, der wesentlich leiser daherkommt, resultiert das bebende Orchester aus einem Edelstahl-Schalldämpfer-System mit Abgasklappe, Verbindungs- und Soundrohr. Das neue Viadukt endet dann sichtbar mit der Auspuffblende „Sport“, in Duplex-Anordnung. Wobei wir bei genauerer Betrachtung schon fast böse werden könnten. Zwei der vier Endrohrblenden sind nämlich Attrappen und von hinten mit einer Kappe verschlossen. Was das soll? Fraglich. Man kann nur hoffen, dass es keiner der Kumpels bemerkt – sonst gibt’s ätzendes Gelächter. Es geht ab auf die Landstraße. Natürlich, denn hier sind wir fast eins mit der Natur. Zumindest farblich. Mit der gesteigerten Leistung hat die identische Wandlerautomatik des M240i keinerlei Probleme. Der Gangwechsel erfolgt rasant, das Schaltruckeln im Sportmodus ist programmierte Sache – sowohl im Serienpendant als auch im Tuning-Objekt. Grenzwertig, aber geil: Bei Schaltvorgängen unter Volllast knallt’s, als wäre ein handfestes Gewitter im Anmarsch. Der M240i gibt sich ziviler, klingt aber dank seiner sechs „Töpfe“ auch im Normal-Set-up niemals lächerlich. Wir mögen beide Sounds, welche zum Auftritt jedes einzelnen. Die 60 Mehr-PS und 100 zusätzlichen Newtonmeter Drehmoment des Jubiläumsmodells hört man nicht nur, sondern spürt man auch deutlich. Gemessen haben wir 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das sind 0,3 Sekunden weniger als die Serie mit 4,6. Zudem ist beim Schnitzer erst bei 280 km/h Topspeed Schluss, die Serie darf lediglich 250 km/h Spitze laufen. Nicht vergessen darf man aber, dass der ACL2S mit dem Allradantrieb xDrive unterwegs war, während „HD-JJ-1313“ mit reinem Heckantrieb um die Kuren zirkelt – grundsätzlich eine Glaubensfrage. Der Schnitzer macht auf jeden Fall keinen Hehl daraus, dass er schneller, sportlicher und härter ist. Zusammengefasst: einfach kompromissloser. Denn auch in Sachen Fahrwerk gibt es einen erheblichen Unterschied. So hat unser Serienmodell das Adaptivfahrwerk samt 25-Millimeter-Tieferlegungsfedern von ST suspensions verbaut. Das lässt ihn satter auf der Gasse liegen, ein Mü straffer federn, während die Adaptivfähigkeiten erhalten bleiben. Im AC Schnitzer arbeitet hingegen das sogenannte RS-Gewindefahrwerk, welches stufenlos höhenverstellbar und auch in Zug- und Druckstufe verändert werden kann. Das Abrollen in Kombination mit den hauseigenen 19-Zoll-Leichtbau-Schmiedefelgen vom Typ „VIII“ war spürbar holpriger, Spurrillen nahmen wir verstärkt wahr. Jedoch war das Federn nie zu hart, subjektiv betrachtet, bekamen wir das Gefühl über mehr Direktheit und Kontakt zur Fahrbahn. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h lag der Wagen wie das sprichwörtliche Brett. Der erneute Umstieg auf den Serienwagen hatte schon fast etwas von Erholung.

Mängel am Testwagen

Wir könnten ewig vor uns hin säuseln. Alles wäre so schön. Und wir wären total beruhigt über das Ergebnis. Ende! Oh nein. Noch nicht. Denn eines müssen wir doch noch loswerden: die Qualität des Schnitzer ließ angesichts des hohen Preises ein bisschen zu wünschen übrig und erstaunte uns mit diversen Mängeln. So fiel uns zum Beispiel beim Fotoshooting das Schnitzer-Emblem des Lenkrads entgegen. Es war nur über das bereits vorhandene M-Symbol geklebt worden. Am schockierendsten war jedoch die Tatsache, dass uns eine Endrohrblende auf der Autobahn fast um die Ohren geflogen wäre, wenn wir das nicht frühzeitig bei einem Tankstopp bemerkt hätten. Schlicht und ergreifend waren die zwei Schweißpunkte gebrochen. Sicherheitsschraube? Fehlanzeige. Auf Rückfragen entschuldigte sich Rainer Vogel, Geschäftsführer von AC Schnitzer, persönlich bei uns und versprach, der Sache auf den Grund zu gehen. Blenden wir diesen Fakt mal aus und reduzieren beide Fahrzeuge auf das Wesentliche, so lässt sich sagen: Der M240i ist der Gemütlichere von beiden, sofern man das bei 340 PS sagen kann. Auf der Rennstrecke wäre er nicht zu Hause, sondern eher Gast. Zu komfortabel, zu kompromissbereit ist er unterm Strich. Trotzdem begeistert er als toller Wagen mit herausragendem Antrieb. Wer mehr Geld hat und es sportlicher mag, greift zum M2. Ähnlich versiert, aber noch stärker und vor allem seltener ist der AC Schnitzer ACL2S. Ihn prügelt man nicht über den Ring, auch wenn er das Zeug dazu hätte. Er legt im Vergleich zum M240i in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauf, ist wertvoll, selten aber saumäßig teuer. Am besten stellt man ihn in die Garage und erfreut sich daran, einer von 30 Glücklichen zu sein. Das ist dann auch am beruhigendsten.

· Wechselhaftes Finale im Pro Kart Raceland Wackersdorf

· Titelverteidigung mit 30 Punkten Vorsprung geglückt

Tobias Dauenhauer gibt weiterhin Vollgas. Nach dem Gesamtsieg beim Rennen des ADAC Kart Cup Anfang September reiste der hessische Motorsport-Profi am vergangenen Wochenende zum Showdown der ADAC Kart Masters erneut ins oberpfälzische Prokart Raceland. Bereits 2015 holte sich der Förderpilot der ADAC Stiftung Sport und des ADAC Hessen Thueringen genau dort den ersten Titel in der Klasse der X30 Senioren. Ein Jahr später hat sich das Märchen von Wackersdorf wiederholt ...

Petrus schien am Samstag jedoch nicht ganz so glücklich gestimmt und öffnete die Himmelspforten. Die regnerischen Qualifikationsläufe (Heats) konnten Dauenhauer jedoch nicht davon abhalten, auf Angriff zu fahren. Mit Resultat aus dem Qualifying startete der Mörlenbacher jeweils von Rang fünf in die Sprintrennen, arbeitete sich sukzessive nach vorne und fuhr auf die Plätze zwei und drei. Unter Berücksichtigung der Gaststarter wurde Dauenhauer als schnellster Meisterschaftsfahrer gewertet und sicherte sich zur Belohnung die ersten zehn Punkte für den Titel 2016: „Damit hatte ich die perfekten Voraussetzungen für ein erfolgreiches Saisonfinale geschaffen und die Weichen für die Titelverteidigung gestellt“, resümiert der AK-Racing-Pilot nach dem Wochenende.

„Das erste Rennen am Sonntag Morgen war gar nicht so einfach. Durch das unbeständige Wetter wurde schon die Reifenwahl zum Poker. Wir entschieden uns wie die meisten Piloten für Regenreifen und haben alles richtig gemacht“, erinnert sich der Kartfahrer. Das Ergebnis der Heats (inkl. Gasstarter) bedeutete Startposition drei für das erste Rennen. Nach chaotischem Startgetümmel und dem Verlust zweier Plätze entspannte die Situation schnell wieder und der junge Motorsportler ging zum Angriff über. Er holte sich die verlorenen Positionen wieder zurück und konnte sich als Teil der Spitzengruppe vom Hauptfeld absetzen. Nach 18 Runden kam er schließlich als Dritter ins Ziel und wurde nachträglich durch die Disqualifikation eines Kontrahenten als Zweiter gewertet.

Das Finale schien zunächst im Trockenen stattzufinden, weshalb die Wahl des gesamten Starterfeldes auf Slicks fiel. Von Startplatz zwei hatte Dauenhauer eine gute Ausgangsposition, um den Spitzenreiter umgehend zu attackieren. Schon nach wenigen Metern schnappte sich der Intrepid-Pilot die Führung und machte Boden gut. Doch dann schwenkte das Wetter erneut um: Aus leichtem Nieselregen wurde bis Ende des Rennens ein handfester Schauer. Das erforderte viel Feingefühl der Fahrer und kam Dauenhauer entgegen. Der Odenwälder konnte sich mit den absolut schnellsten Rundenbestzeiten einen passablen Vorsprung erarbeiten, der bis zum Schwenk der Zielflagge über 3,3 Sekunden betrug. „Es wurde immer rutschiger, aber ich hatte mich so weit abgesetzt, dass ich etwas Gas wegnehmen und den Sieg kontrolliert nach Hause fahren konnte“, erklärt der Mörlenbacher.

Die Sache war geritzt. Mit den erfolgreichen Heats und den Finalläufen sicherte sich der Hesse weitere 55 Punkte für die Meisterschaftswertung. Damit war das Vorhaben Titelverteidigung in trockenen Tüchern und Dauenhauer zum zweiten Mal in Folge Meister bei den X30 Senioren der ADAC Kart Masters.

„Von Anfang an stand für mich die Titelverteidigung auf dem Plan – und jetzt bin ich überglücklich, dass wir es geschafft haben! Es ist lange her, dass jemand die Masters zwei Mal in Folge gewonnen hat. Danke an das Team von AK-Racing, Mechaniker Dominik Mayer sowie Dischner Motorsport. Außerdem möchten ich meine Eltern und allen Partner für die Unterstützung danken!“, so der frischgebackene Meister.

Für Dauenhauer ist die Kartsaison noch nicht vorbei. Anfang Oktober könnte schon der nächste Titel folgen, denn dann wird er als souveräner Führender beim Finale des ADAC Kart Cups an den Start gehen. Auch die Teilnahme an der Weltmeisterschaft in Le Mans ist Mitte nächsten Monat geplant.

www.tobias-dauenhauer.de